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苗圩经济委员会副主任苗圩:新能源汽车发展是竞争的上半场

时间:2021-10-14 06:18:26   阅读:(1)

【EV愿景报告】在全球变化和中国新的发展格局下,汽车供应链已成为行业面临的重大问题。我国如何集中力量突破关键技术,提升供应链体系稳定性和产业竞争力?在10月11日召开的中国电动汽车协会第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会高层论坛上,全国政协经济委员会副主任苗圩,通过视频讲述了汽车行业的改革趋势。四点思考。他强调,新能源汽车的发展是上半场的较量。在国际竞争环境下,我国新能源汽车发展上半年发挥良好,进入发展快车道。然而,真正的决定是以智能网联汽车为标志的下半场比赛,这才是关键。

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第一,世界汽车工业正在发生百年未有之大变局。

第一个变化是动力系统正在从内燃机驱动转向“纯电驱动”。

早在2012年,国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》就明确提出,包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。其共同特点是驱动形式已由过去的内燃机驱动改为电动机驱动,没有包括混合动力汽车在内的混合动力汽车,因为其驱动主要依靠内燃机来完成。

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2020年,全球新能源汽车销量将达到307万辆,渗透率提升至4%,保有量突破1000万辆,纯电动汽车占比将达到67%。在这1000万辆汽车中,中国新能源汽车保有量接近500万辆。全球已有20多个国家制定了禁止销售电动汽车或燃油汽车的政策,8个国家制定了二氧化碳近零排放政策。汽车电动化是道路交通系统实现“双碳”目标的重要途径,驱动系统的转换已进入快车道。

第二个变化是车辆控制系统正在从分布式控制向集中控制演进。

随着车载电子电气产品应用的增加,ECU数量从几十个迅速增加到100多个,对原有的电子电气架构提出了挑战,推动了控制系统从分散控制向集中域控制控制器。在演进中,将首先实现域控制器架构,未来将进一步演进到车辆中央计算平台架构。

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三是产业分工体系由行业自成体系向跨行业开放合作演进。

过去,汽车企业的产业链和供应链基本上是垂直整合的链条关系。一个组装和零部件公司可能需要同时供应来自多家汽车制造商的多种车型,同时一个车型需要有多个车型。供应商前来供货,形成了汽车行业整车及零部件的供应体系。

为了降低成本,供应商往往使用一种类型的ECU来适应多种不同的车型。用汇编语言编写的小程序存储在 ECU 存储器中。他们只是调整了一些小软件,以适应不同车型的不同要求。所以ECU的技术更新很慢。

但是,目前的分工体系是一个网络化的生态系统。原有的分工体系被打破智能联网汽车,专业化的分工体系正在重塑,网络化的产业链和供应链体系正在加速建设。

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二、汽车产业链和供应链加速重组

特点一:形成以电池、电机、电控为代表的动力系统产业链

100多年来,传统的汽车产业链结构基本上是发动机、变速箱、底盘的核心技术。在新能源汽车的发展中,以电池、电机、电控为代表的动力系统产业链,基本由供应商提供。在电池、电机、电控方面,中国企业已经形成了完整的产业链和供应链体系。

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特点二,操作系统成为兵家必争之地

在操作系统方面,车辆操作系统分为车辆控制操作系统和车辆操作系统。车辆控制操作系统分为安全车辆控制操作系统和智能驾驶操作系统。安全车辆控制操作系统主要面向车辆控制领域。,如动力系统、底盘系统、车身系统等。 智能驾驶的操作系统主要面向智能驾驶领域,应用于智能驾驶域控制器等。车载操作系统主要面向信息娱乐和智能座舱,主要用于汽车。机器中的控制系统。

广义的操作系统还包括系统软件和功能软件。系统软件一般包括操作系统内核、中间件、虚拟化管理(如Hypervisor)等。功能软件主要包括核心通用功能模块。

目前车用操作系统一般使用的底层内核主要是Android、Linux、QNX。这三种操作系统各有优缺点。国产汽车操作系统如AliOS、斑马、鸿蒙等开始腾飞。

缺芯缺魂一直是中国制造的痛点。操作系统是汽车企业数字化转型的关键。它也成为所有企业的重要战略点。面对国际三大操作系统,国内企业也应下定决心。

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特点三,以大数据分析为代表的人工智能应用在新模式上涌现

人工智能环境感知算法和机器学习算法逐渐应用于驾驶辅助系统。语音识别等功能贴近用户需求,加载率逐步提升。

2021年1-8月,具有自适应巡航、自动紧急制动、车道保持等功能的L2级智能网联乘用车普及率达到20%。

同时,基于大数据的自动驾驶系统,通过数据采集、标注和持续训练学习,结合仿真和测试技术,使高水平的自动驾驶技术逐步优化和迭代。

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特点四、传统供电系统面临汽车电子电气架构变革的重塑

面对智能网联汽车的发展方向,汽车企业要准确认识变化,科学应对,积极谋求变化,牢牢把握发展主动权,形成从硬件到基础软件、从上层应用到用户数据的完整生态链。 ,从而牢牢把握智能网联汽车的核心价值。

特斯拉率先摆脱了汽车开放系统架构AUTOSAR,直接从Linux开发了自己完整的电子电气架构。大众集团还成立了软件研发部门,到2025年将扩大到5000人,大众汽车系统将应用于集团各品牌的智能电动车型。

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三要推进产业基础和产业链现代化

芯片将成为汽车产业发展的关键因素。按照功能,汽车级芯片可以分为三大类:功能芯片、功率半导体和传感器芯片。

功能芯片,包括CPU、GPU、AI、内存芯片等,约占汽车级芯片的20%。未来,随着智能网联汽车的发展,具有高计算能力的AI芯片将显着增加。

功率半导体,包括 IGBT、场效应晶体管 (MOSFET) 和电源管理芯片。它占传统汽车的40%左右,新能源汽车的50%左右。是目前最稀缺的芯片。

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传感器芯片。2020年,全球汽车级芯片销售额将达到460亿美元,同比下降1.1%。我国汽车级芯片的使用量约占全球汽车级芯片的30%。但由于国内保障水平不到10%,上汽、比亚迪、长城等汽车企业,以及安视半导体、华虹、华为等电子信息企业开始投资汽车级芯片。在AI芯片方面,地平线、黑芝麻、四维图新等产品也开始应用于车企。解决芯片短缺的问题,应该立足于国内车企和ICT企业的合作。

产业生态将成为未来发展的重点。现在遇到的主要问题包括:自动单车驾驶算法的能力仍然有限;协同传感与控制技术存在困难;通信系统建设支撑不足;检测评价体系有待完善;协同发展仍处于初步阶段。

四、面向“双碳”目标,大力推进新能源汽车发展

新能源汽车的发展是上半场的较量。我国新能源汽车发展在国际竞争环境下,上半年发挥良好。2021年1-8月,新能源汽车累计销量近180万辆,渗透率达到10.9%,呈现快速增长、进入发展快车道的态势。

不过,苗圩认为,真正的决定仍在以智能网联汽车为标志的下半场比赛,才是决定胜负的关键。

产业生态成为未来发展重点

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我国率先提出以信息物理系统架构和计算技术平台、云控制基础平台、高精地图基础平台、车载终端等平台为载体的自行车智能化与网络化赋能协同发展创新方案加快工业化进程。过程中,苗圩强调,要保持战略定力,加快技术创新,保持现有优势,在智能网联汽车发展的下半年竞争中继续发挥自己的独特优势,为大家争取胜利。

加大燃料电池商用车推广应用

截至2021年8月,新能源汽车在商用车领域的渗透率不足3%。快速乘用车和慢速商用车之间的不平衡非常显着。主要原因是以重型汽车为代表的商用车。负载的吨位是主要的比赛标志。作为传统动力电池,无疑过于沉重,充电不便,会带来一定的限制。

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燃料电池汽车技术应该在中重型长途商用车中率先推广和普及,目前社会已形成广泛共识。但这里遇到的最大瓶颈是,加氢站可以建在全国近520万公里的高速公路上,也可以建在全国16万公里的高速公路上。这是一个非常大的系统工程,必须提前规划。,满足中重型长途运输商用车燃料电池发展的需要。

加快发展新能源汽车,推动能源转型和绿色低碳

从零碳能源结构来看,以电动汽车为代表的新能源汽车的发展无疑不会在运行过程中产生二氧化碳排放。未来,随着新能源汽车保有量不断增长,电动汽车发展并网成为可能。每一辆新能源汽车都是一个储能装置。未来可以将车内储存的能量反馈给电网,获得一定的收入。国家电网还可以减少过去建设的抽水量。储能电站引发的一系列问题。

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智能网联汽车促进共享发展,助力交通减碳

智能网联汽车的发展也将推动共享的发展方向,也有助于道路交通的碳减排。最典型的例子,如果未来的大数据分析能够降低空车率,提高载客率,就会带来好处。这是一个双赢的局面。

从乘用车来看,如果未来全面实现无人驾驶,车辆的利用率将大大提高。采用共享方式,将以最少的能源消耗和最少的排放实现最大的社会效益。基础设施必须综合考虑,通过统筹规划,二氧化碳排放量将大大减少。

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展望未来发展,苗圩指出,“十四五”期间,以国内循环为主体,国内外双循环相互促进的发展新格局,链和供应链需要弥补短板和长处。特别是要加大对汽车级芯片、汽车操作系统、新型电子电气架构等关键核心技术和产品的技术攻关,加快构建开放、共享、协同的产业生态系统。

面对“双碳”目标,我们必须坚持纯电驱动战略定位不变智能联网汽车,加快新能源汽车产业发展,实现能源汽车智能化、网联化。我们要充分发挥我国优势,坚持自行车智能化+网联赋能,努力建设中国标准的智能网联汽车体系,向世界汽车产业提出中国方案,加快建设汽车强国。


标签: 新能源汽车 汽车 新能源技术 

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